New Delhi, 24 Giugno 2010. L’India consolida il primato mondiale per numero di incidenti mortali sulle proprie strade. La testa della classifica era stata acquisita nel 2006, quando l’India superò la vicina e rivale Cina malgrado una popolazione complessiva minore, una maggiore percentuale di abitanti dediti all’agricoltura in zone rurali poco trafficate, e un numero di veicoli in circolazione relativamente ridotto, inferiore a molti dei principali paesi occidentali. Oltre a mantenersi al primo posto, l’India ha allungato le distanze, aumentando inesorabilmente il numero dei decessi in 5 anni, giunti a +40% nel 2008 (ultimo dato disponibile reso noto a maggio), con 118.000 vittime. Cifre spaventose, meglio comprensibili se paragonate ai 4.371 morti avvenuti sulle strade italiane nel 2008 (fonte Aci), o alle 73.500 vittime della Cina, dove di auto in circolazione ce ne sono molte di più.

Chi ha avuto modo di mettere piede a New Delhi, Calcutta o in altre città indiane, probabilmente non ha bisogno del parere di esperti o analisti per intuire cosa ci sia all’origine di una situaizone tanto drammatica, tuttavia secondo fonti ‘ufficiali’, quindi di persone informate sui fatti, il bagno di sangue che puntualmente si registra sulle strade dell’India è dovuto ad una miriade di problemi. Si parte dalla mancanza di una pianificazione nella costruzione di strade adeguate. Viene poi l’inesistenza di manutenzione periodica o di miglioramento dei collegamenti esistenti, in gran parte privi di segnaletica verticale e orizzantole, cosparsi di buche, privi di asfalto o ricoperti da un misto di ghiaia, terra, sterco e cemento. Pessima anche la regolamentazione del traffico, tanto che percorrendo uno dei temibili serpentoni indiani di asfalto chiamati ‘autostrada’, si incappa puntualmente in autobus stracarichi che avanzano a 5 km/h, magari in scia ad uno sgangherato rimorchio colmo di canna da zucchero trainato da buoi, cammelli, vacche, asini o elefanti. Vengono poi gli ancor più lenti carretti spinti a mano dagli ‘uomini cavallo’, frequenti nel cuore delle metropoli così come lungo i rettilinei nella foresta, i quali obbligano gli impazienti automobilisti a sorpassi avventati, basati sulla consapevolezza dell’infallibilità del karma, della serie “se deve capitare capita anche se me ne resto in coda, quindi tanto vale buttarsi”. Poco importa se il karma del guidatore non è in linea con quello di chi viaggia sul sedile posteriore. Cosa dire poi del fatto che in India il concetto di scuola guida è aperto a molte interpretazioni, per cui uno può ricevere l’istruzione necessaria da un conoscente più esperto mentre sorseggia un chai bollente in un dabha lungo la strada, oppure si limita ad acquistare un documento di guida fasullo da presentare nella remota ipotesi ci sia qualcuno a chiederlo. Ne risulta che a New Delhi e dintorni la stragrande maggioranza dei guidatori è sprovvista della giusta preparazione, o addirittura priva del documento di guida. A quanto sopra aggiungiamo poi dettagli quali automobili senza freni, con i fari rotti o dotate solo degli abbaglianti, quindi pneumatici privi di battistrada, niente specchi retrovisori e frecce direzionali, mancanza di un Codice Stradale ufficiale (da quanto mi risulta è ancora in forma di bozza e non approvato per intero), motocicli usati per il trasporto di intere famiglie, e non da ultima la guida in stato d’ebbrezza. La sola cosa a non mancare nelle auto indiane è il clacson, sempre assordante e sparato senza tregua da chiunque per qualsiasi ragione, quasi a voler esorcizzare (o forse allontanare con il frastuono) lo spettro della morte.

Sebbene il governo indiano abbia promesso in più occasioni degli interventi risolutivi, non sembra ci sia ancora stata una seria presa di coscienza del problema da parte di New Delhi, come dimostrato dalla lentezza di reazione rispetto a Pechino. In Cina infatti, negli ultimi anni sono state migliorate le strade, aumentati i controlli sulle prestazioni e l’affidabilità dei veicoli, vietata la circolazione ai pedoni e ai mezzi lenti nelle autostrade (scelta per noi ovvia, ma niente affatto scontata in Asia), inasprito le pene e i controlli per la guida in stato di ubriachezza. Tanto è bastato a migliorare la situaizone cinese, trasmettendo poco a poco la cultura del ‘guidare sicuri’, seppur con standard e risultati lontani da quelli occidentali. Quasi disperato il caso indiano, dove sembra la sensibilizzazione dell’opinione pubblica passi esclusivamente attraverso rivolte popolari o pellicole di bollywood. Lo dimostra il fatto che, negli anni scorsi, il governo indiano ha dribblato l’impossibilità di ridurre gli incidenti stradali  intensificando i servizi di emergenza e il numero delle ambulanze lungo la rete viaria lunga 3,3 milioni di chilometri totali. In una situazione di tale incertezza, sono moltiplicati i casi di giustizia privata e linciaggi da parte della gente comune ai danni dei guidatori, e di eventuali passeggeri, in caso di sinistro. Come conseguenza, l’incubo di finire in mano ad una folla inferocita assetata di giustizia (o vendetta), ha diffuso l’abitudine alla fuga dopo un incidente, trasformando migliaia di guidatori in eserciti di pirati della strada.

A sobbarcarsi il peso di tanta inettitudine è il ministro dei Trasporti Kamal Nath, il quale ha ribadito in più occasioni come la sicurezza stradale sia una “priorità” per il governo, avviando a tale proposito la revisione del Motor Vehicles Act (il Codice Stradale), oltre a favorire l’aumento dell’ammontare dei capitali di investitori privati (attualemente 45 miliardi di dollari) per il miglioramento della rete stradale nazionale.